В соответствии с договором произведен осмотр состояния бетонного покрытия автодороги и площадок, расположенных на территории у деревни, муниципального образования Воскресенское, Дубенского района, Тульской области.
На основании проведенного обследования установлено, что на выполненные работы по устройству монолитной бетонной конструкции автодорог и бетонированию прилегающих к автодороге площадок отсутствует какая — либо техническая документация, как обосновывающая применяемые материалы и конструктивные элементы (проект, техническое задание), так и отражающая фактически выполненные работы (исполнительная документация).
Строительство цементобетонных покрытий осуществляют в соответствии с проектом производства работ, разработанным в соответствии с проектом автомобильной дороги.
При отсутствии технической документации, требования к качеству работ и применяемым материалам по устройству автомобильных дорог из монолитного бетона должны быть отражены в Договоре на выполнение этих работ.
При проведении обследования выполненных работ по устройству дороги и монолитных площадок эксперт руководствовался требованиями нормативной документации, предъявляемыми к данному виду работ.
«Для цементобетонных покрытий и оснований следует применять бетоны тяжелый и мелкозернистый по ГОСТ 25192-82. Бетон для покрытий и оснований должен соответствовать требованиям ГО СТ 26633-91 и табл. 31»
В соответствии с приведенными нормативными документами бетон однослойной дороги IV категории должен иметь минимальный класс бетона по прочности на сжатие М 25, что соответствует марке бетона М350.
При определении прочности бетонного покрытия дороги ударно-импульсным измерителем прочности ОНИКС-2.5 определена прочность бетонного покрытия Б15, что соответствует марке бетона М200.
«При приемке выполненных дорожно-строительных работ и (или) конструктивных элементов проводят освидетельствование работ в натуре, контрольные измерения, проверку результатов производственных и лабораторных испытаний строительных материалов и контрольных образцов, записей в общем журнале работ и специальных журналах по выполненным отдельным видам работ и предъявляют техническую документацию в соответствии с требованиями СП 48.13330.
Приемку с составлением актов освидетельствования скрытых работ проводят после выполнения следующих работ:
- снятие мохового или дернового слоя, устройство теплоизолирующих слоев;
- возведение и уплотнение земляного полотна и подготовка его поверхности для устройства дорожных одежд;
- устройство и уплотнение конструктивных слоев дорожных одежд;
- установка элементов швов расширения и коробления;
- установка арматуры (при устройстве цементобетонных покрытий);
При осуществлении приемочного контроля, как в целом, так и по этапам, следует проверять соответствие фактических значений проектным по параметрам, приведенным в приложении А.
Кроме указанных параметров следует контролировать:
- плотность слоев дорожных одежд;
- ровность слоев оснований и покрытий;
- сцепление шины автомобиля с покрытием (для верхних слоев) или шероховатость покрытия;
- прочность материала и толщину покрытия по трем кернам из покрытия, которые отбираются в соответствии с 12.5.2 в количестве, необходимом для определения прочности материала и толщины покрытия по соответствующему нормативному документу и требованию заказчика»[2].
В соответствии с нормативной документацией автомобильные дороги подразделяются:
Соответствие функционального класса автомобильных дорог классам
и категориям автомобильных дорог.[3]
Таблица 4.2
| Функциональный класс | Класс автомобильной дороги | Категория
автомобильной дороги |
| Основные магистральные автомобильные дороги | Автомагистраль | IA |
| Обычная дорога | II, III | |
| Второстепенные магистральные автомобильные дороги | Скоростная дорога | IБ |
| Обычная дорога | IВ, II, III | |
| Основные распределительные автомобильные дороги | Скоростная дорога | IБ |
| Обычная дорога | IВ II , III | |
| Распределительные автомобильные дороги регионального значения (распределительные автомобильные дороги) | Обычная дорога | II, III, IV, IVА-р, IVБ-р |
| Местные автомобильные дороги, подъезды | Обычная дорога | III, IV, IVА-п, IVБ-п, VА, VБ |
Соответствие расчетной среднесуточной интенсивности движения
категории автомобильной дороги.[4]
Таблица 4.3
| Категория автомобильной дороги | Расчетная среднесуточная интенсивность движения, приведенных ед./сут |
| IА, IБ, IВ | 14001 и более |
| II | 6001 — 14000< |
| III | 2001 — 6000 |
| IV | 401 — 2000 |
| IVА-р, IVБ-р, IVА-п, IVБ-п, VА, VБ | В соответствии с ГОСТ Р 58818 |
Категории автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения[5]
Таблица 1
| Назначение
автомобильной дороги |
Категория
автомобильной дороги |
Среднегодовая суточная
интенсивность движения, авт./сут |
Категория
расчетного автомобиля по ГОСТ Р 52051 |
Выполняемая
функция |
| Распределительная автомобильная дорога | IVА-р | 100-400 | Легковой автомобиль М1 или тяжелый грузовой N3* | Обеспечение связи между подъездами и автомобильными дорогами более высоких категорий |
| IVБ-р | < 100 | |||
| Подъезд | IVА-п | 100-400 | Грузовой автомобиль N2 | Подъезд к фермам |
| Автопоезд N3 + 02, N3 + 03 | Подъезд к промышленным предприятиям | |||
| Тяжелый грузовой автомобиль N3 | Подъезд к месторождениям полезных ископаемых | |||
| Подъезд | IVБ-п | 100-400 | Грузовой автомобиль N2 или автобус М2*, М3* | Подъезд к жилой застройке, коттеджным и дачным поселкам, сельским населенным пунктам, малым транспортным терминалам |
| Автомобиль-дом М.|С | Подъезд к рекреационным зонам | |||
| VА | 50-999 | Легковой автомобиль М1 | Подъезд к жилой застройке, коттеджным и дачным поселкам, рекреационным зонам | |
| Грузовой автомобиль N2 | Подъезд к фермам | |||
| Автопоезд N3 + 02, N3 + Оэ | Подъезд к промышленным предприятиям | |||
| Тяжелый грузовой автомобиль N3 | Подъезд к месторождениям полезных ископаемых | |||
| VБ | < 50 | Легковой автомобиль М1 | Подъезд к жилой застройке, коттеджным и дачным поселкам, рекреационным зонам | |
| Грузовой автомобиль N2 | Подъезд к фермам | |||
| Автопоезд N3 + 02, N3 + Оэ | Подъезд к промышленным предприятиям | |||
| Тяжелый грузовой автомобиль N3 | Подъезд к месторождениям полезных ископаемых | |||
| Подъезд | VБ | < 50 | Средний грузовой N2 или сельскохозяйственная техника — зерноуборочная машина Т | Подъезд к сельскохозяйственным угодьям |
«Дорожная одежда, как часть автомобильной дороги, должна соответствовать транспортно-эксплуатационным требованиям, предъявляемым к автомобильной дороге, как к объекту транспортной инфраструктуры. Эти требования обеспечиваются выбором конструкции дорожной одежды и материала покрытия»[6].
«Конструкцию дорожной одежды следует назначать исходя из категории проектируемой автомобильной дороги, определяемой по ГОСТ 33382, с учетом транспортно-эксплуатационных требований, интенсивности и состава движения, климатических и грунтово-гидрологических условий, санитарно-гигиенических требований, а также обеспеченности района строительства дороги местными строительными материалами»[7].
«Строительство, реконструкция, капитальный ремонт и ремонт дорожных одежд автомобильных дорог следует выполнять по проектной документации в соответствии с требованиями ГОСТ 33100, подготовленной по результатам инженерных изысканий, проведенных в соответствии с требованиями ГОСТ 32836»[8].
Классификация дорожных одежд подразделяется:
«По сопротивлению нагрузкам от автотранспортных средств с учетом климатических воздействий дорожные одежды следует подразделять:
— на жесткие;
— нежесткие;
Жесткая дорожная одежда имеет один или несколько слоев, материал которых обладает одновременно нормативным значением сопротивления растяжению при изгибе в покрытии (или в основании) и расчетным модулем упругости, практически не зависящими от колебаний температуры и влажности.
Нежесткая дорожная одежда состоит из слоев, материалы которых не обладают сопротивлением растяжению при изгибе, а если обладают сопротивлением растяжению при изгибе, то одновременно имеют модуль упругости, который зависит от температуры и влажности»[9]
«В зависимости от капитальности, характеризующей работоспособность, дорожные одежды следует подразделять на следующие типы:
— капитальные: одежды с усовершенствованным покрытием, обладающие наиболее высокой работоспособностью, соответствующей условиям движения и срокам службы автомобильных дорог высоких категорий;
— облегченные: одежды с усовершенствованным покрытием — по сравнению с капитальными одеждами применяют менее долговечные (менее прочные) материалы и упрощенную (облегченную) конструкцию дорожной одежды;
— переходные: одежды, включающие слои дорожной одежды из прочных каменных материалов; грунтов или малопрочных каменных материалов, обработанных вяжущими либо армированных;
— низшие: одежды, включающие слой покрытия из малопрочных каменных материалов или шлаков; грунтов, улучшенных добавками из каменных материалов или армированных; других местных малопрочных материалов»[10].
«Дорожные покрытия по виду и материалам, применяемым при их устройстве, подразделяют следующим образом:
а) для капитальных дорожных одежд:
1) цементобетонные монолитные;
2) армобетонные сборные и монолитные;
3) железобетонные монолитные и сборные или из предварительно напряженного ж/б;
4) асфальтобетонные (за исключением покрытий из холодных смесей);
б) для облегченных дорожных одежд:
1) асфальтобетонные, в том числе, из холодных смесей;
2) из органоминеральных смесей с жидкими, вязкими, в том числе эмульсированными органическими или комплексными вяжущими;
«Конструктивные слои дорожных одежд необходимо различать по следующему функциональному назначению:
— слой износа (или защитный слой);
— слои покрытия (один или несколько слоев);
— слои основания (один или несколько слоев);
— дополнительный слой основания (морозозащитный, дренирующий);
— регулирующий слой (теплоизолирующий, гидроизолирующий, пароизолирующий, противозаиливающий, армирующий, распределяющий).
Конструкция дорожной одежды укладывается на рабочий слой земляного полотна (подстилающий грунт)»[11].
На основании проведенного обследования установлено, что выполненные автомобильные дороги относятся к IV, V категории местных автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения.
В соответствии с классификацией дорожных одежд подразделяются на жесткие, капитальные, цементобетонные монолитные.
Из конструктивных слоев имеется только верхний слой покрытия из монолитного бетона толщиной 15 мм. (Рис 4), какое — либо основание отсутствует.
«Толщину отдельного конструктивного слоя следует назначать согласно таблице 3 в диапазоне от минимальной толщины до проектного значения по результатам расчета»[12].
Таблица 3
| Материалы конструктивных слоев | Минимальная толщина слоя. см |
| Асфальтобетон и щебеночно-мастичный асфальтобетон (с номинально максимальным размером зерен не более 11,2 мм) | 3.0 |
| Асфальтобетон и щебеночно-мастичный асфальтобетон
(с номинально максимальным размером зерен более 11,2 мм) |
Не менее 2,5-кратного максимального размера зерен минерального материала |
| Бетонные покрытия:
— на бетонном основании или из каменных материалов и грунтов, обработанных неорганическими вяжущими; на щебеночном и гравийном основании — на песчаных и песчано-гравийных основаниях |
От 18 до 22* |
| 18 |
Конструкцию дорожной одежды и вид покрытия принимают исходя из транспортно-эксплуатационных требований и категории дороги с учетом интенсивности движения и состава автотранспортных средств, климатических и грунтово-гидрологических условий, санитарно-гигиенических требований, а также обеспеченности района строительства дороги местными строительными материалами.
«Основные параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории по ГОСТ Р 52398 следует принимать по таблице 3»[13].
Таблица 3
| Параметры элементов дорог | Авто
магистраль |
Скоростная дорога | Автомобильные дороги обычного типа.
Категории |
|||||
| IA | IБ | IВ | II | III | IV | V | ||
| Общее число полос движения, шт. | 4 и более | 4 и более | 4 и более | 4 | 2 | 2 | 2 | 1 |
| Ширина полосы движения, м | 3.75 | 3.75 | 3.75 | 3.5 | 3.75 | 3.5 | 3.0 | 4.5 |
| Ширина обочины, м | 3.75 | 3.75 | 3.75 | 3.0 | 3.0 | 2.5 | 2.0 | 1.75 |
| Ширина краевой полосы у обочины, м | 0.75 | 0.75 | 0.75 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | — |
| Ширина укрепленной части обочины, м | 2.5 | 2.5 | 2.5 | 2.0 | 2.0 | 1.5 | 1.0 | — |
| Наименьшая ширина центральной разделительной полосы без дорожных ограждений, м | 6.0 | 6.0 | 5.0 | 5.0 | ||||
| Наименьшая ширина центральной разделительной полосы с ограждением по оси дороги, м | 2 м +ширина ограждения | |||||||
| Ширина краевой полосы безопасности у разделительной полосы, м | 1.0 | |||||||
В соответствии с нормативными документами однополосная автомобильная дорога V категории должна иметь ширину 4.5 метра и обочину 1.75 метра.
Ширина обследуемой однополосной дороги из монолитного бетона 2.9 метра при отсутствии обочины.
Для предотвращения линейных деформаций в бетонном покрытии, возникающих от действия низких и высоких температур, в теле бетона выполняют продольные и поперечные температурные швы, то есть монолитное покрытие нарезают на отдельные плиты. Их нарезку осуществляют с помощью специального оборудования — швонарезчика. Если данный шов не герметизировать, то в него забиваются твердые камни, мусор и прочие посторонние элементы, которые будут мешать работе температурного шва, тем самым приводя к разрушению плиты. Герметизация шва выполняется с помощью различных полимерных герметиков, которые после застывания обладают хорошей гибкостью. До начала нанесения герметика швы продувают от мусора и сушат, а их стенки покрывают жидкой эмульсией для лучшей адгезии. Далее осуществляется заливка герметика.
К поперечным относятся швы расширения, сжатия, коробления и рабочие. Продольные и поперечные швы должны пересекаться под прямым углом, при этом поперечные швы должны располагаться на одной прямой по ширине покрытия.
Продольный шов следует устраивать при ширине покрытия более 4,5 м, чтобы предупредить появление извилистых продольных трещин образующихся от переменного воздействия транспортных средств, неоднородного пучения и осадки земляного полотна.
Швы расширения повышают продольную устойчивость бетонного покрытия при максимальном нагреве летом. Их следует всегда устраивать в местах пересечения бетонных покрытий в одном уровне.
Швы сжатия следует устраивать между швами расширения, чтобы предупредить появление трещин, возникающих в плитах вследствие изменения температуры, усадки бетона и неоднородных деформаций земляного полотна.
Швы коробления повышают продольную устойчивость покрытия, уменьшают в плитах температурные напряжения, повышают трещиностойкость и транспортно-эксплуатационные качества покрытия. Швы коробления необходимо размещать через один шов сжатия. В плитах длиннее 6 м швы коробления устраивать не следует.
Рабочие швы следует применять в конце рабочей смены или при перерыве бетонирования покрытия более чем на 3 ч. Рабочие швы должны устраиваться по типу швов коробления.
«Расстояние между швами сжатия — длину плиты — следует назначать по расчету в зависимости от толщины плиты и климата. Длину неармированных плит необходимо назначать в пределах, указанных в табл. 3»[14]
Таблица 3
| Климат | Толщина покрытия. см. | |||
| 18 | 20 | 22 | 24 | |
| Длина покрытия. м | ||||
| Умеренный | 4.5-5.0 | 5.0-6.0 | 5.0-6.0 | 5.5-7.0 |
| Континентальный | 3.5-4.0 | 4.0 5.0 | 4.0-5.0 | 4.5-6.0 |
Примечание. Континентальный климат характеризуется разницей между максимальной и минимальной температурой воздуха за сутки более 12 °С при повторяемости более 50 дней в году.
Ширину швов расширения (толщина доски) следует принимать равной 30 мм. Пазы для швов расширения должны быть на 3-5 мм шире толщины доски, т. е. от 33 до 35 мм.
«Расстояние между швами расширения в районах умеренного и континентального климата следует назначать, как правило, по табл. 4»[15].
Таблица 4
| Климат | Покрытие | Толщина покрытия | Температура воздуха во время бетонирования С* | |||
| Менее+5 | От+5до+15 | От+15до+25 | Более+25 | |||
| Расстояние между швами расширения. м | ||||||
| Умеренный | неармированное | 22-24 | 25-28 | 50-56 | 80-90 | 90-110 |
| 20 | 24-25 | 35-42 | 50-54 | 80-90 | ||
| 18 | 18-20 | 25-30 | 30-35 | 40-45 | ||
| Континентальный | неармированное | 22-24 | 20-24 | 40-48 | 80-90 | 90-110 |
| 20 | 18-20 | 32-36 | 40-45 | 60-66 | ||
| 18 | 16-18 | 22-25 | 25-28 | 36-40 | ||
| Любой | Армированное, при длине плит более 7 м | 22-24 | 28-40 | 76-80 | Не устраивают | |
| 18 | 21-40 | 35-40 | 40-60 | 60-80 | ||
Швы сжатия отличаются один от другого геометрическими параметрами пазов, которые нарезают для уменьшения сечения покрытия на глубину не менее 0,25 его толщины.
По конструкции и способу устройства паза различают три вида шва сжатия:
- конструкция, устраиваемая в свежеуложенном бетоне;
- конструкция, устраиваемая комбинированным способом путем закладки ленты в свежеуложенном бетоне с последующей нарезкой паза в затвердевшем бетоне;
- конструкция двухступенчатого шва, устраиваемая в затвердевшем бетоне;
Швы коробления при бетонировании обеспечивают возможность коробления плит покрытия вследствие разности температур их верхней и нижней частей.
Они препятствуют удлинению или сжатию плит, тем самым повышая продольную устойчивость покрытия, уменьшая в плитах температурные напряжения, повышая трещиностойкость и стабильность транспортно-эксплуатационных качеств покрытия.
Швы коробления необходимо размещать через один шов сжатия. В плитах длиннее 6 м швы коробления устраивать не следует.
Ширина паза шва коробления составляет от 3 до 5 мм.
Отсутствие оснований под монолитную бетонную конструкцию дороги и не соблюдение технологии выполнения работ повлекло возникновение различных дефектов.
В связи с отсутствием швов расширения при нарезке бетонных плит, несоблюдением технологических регламентов при устройстве швов сжатия и деформационных швов произошло появление большого количества сквозных поперечных трещин на обследуемой дороге из монолитного бетона
Для цементобетонных покрытий характерны поверхностные (очень тонкие) и сквозные трещины. Поверхностные тонкие трещины, расположенные через каждые 0,5… 1 см в различных направлениях, образуются в период твердения бетона в результате усадки при неудовлетворительном уходе за ним. Сквозные трещины имеют произвольные очертание и расположение. Причины их появления разные. Сквозные трещины могут образоваться в связи с недостаточной прочностью земляного полотна, вызванной морозным пучением, а также малой толщиной бетонной плиты или неоднородностью самого бетона. Кроме того, несовпадение в плане прокладки шва по горизонтали, недостаточная устойчивость конструкции каркаса шва приводят к образованию сквозных трещин, расположенных параллельно поперечным швам на расстоянии около 25 см от них.
Опасность сквозных трещин состоит в том, что они снижают несущую способность цементобетонных покрытий и создают условия для проникновения воды в грунтовое основание.
Косые трещины проявляются над местными пустотами, осадками земляного полотна и при недостаточно прочных покрытиях. Наличие сквозных трещин в цементобетонных покрытиях обычно служит признаком недостаточной прочности и начала разрушения.
На отдельных участках автомобильной дороги и площадках выполнено железнение бетонной поверхности. Железнение укрепляет поверхность бетона с помощью специальных застывающих составов жидкой или полужидкой консистенции. Такие смеси содержат полимеры, жидкое стекло, цемент и композитные добавки. Железнение бетонной поверхности позволяет повысить прочность, придать гидрофобность, стойкость к механическим и химическим факторам разрушения, а также перепадам температуры.
Применяется оно в следующих случаях:
- для упрочнения пола на бытовых, промышленных и общественных площадках.
- придание стенам и конструкциям необходимых характеристик прочности, стойкости и защиты.
- в лабораториях и складах для защиты поверхностей от агрессивных веществ.
Процедура проводится сухим и мокрым способом, а также путем полимеризации. Специальное средство наносится в соответствии с технологией на предварительно подготовленную поверхность.
Автомобильные дороги предназначены для движения автотранспорта, одно из условий для безопасного движения, дорожное покрытие должно иметь неровности. Только тогда можно добиться хорошего сцепления шин с дорогой. Шероховатость покрытий оценивается по средней глубине впадин, которая определяется методом «песчаного пятна».
«Шероховатость на поверхности бетонного покрытия следует наносить путем обработки поверхности свежеуложенного бетона специальным инструментом (щетками, накаткой и др.). При этом фактура поверхности должна быть однородной, а средняя глубина бороздок шероховатости должна быть более 1,0 мм»[16].
«Сцепление шины автомобиля с увлажненной поверхностью покрытия (см. ГОСТ 30413) характеризуется коэффициентом сцепления, определяемым специальными динамометрическими приборами типа ПКРС или другими приборами, показания которых приведены к показаниям прибора ПКРС. Измерение сцепления на асфальтобетонном покрытии следует проводить не ранее чем через две недели после окончания строительства покрытия.
Значения измеренных коэффициентов сцепления должны быть не ниже, указанных в проекте»[17].
Вопрос:
Соответствуют ли выполненные работы по устройству дорожного покрытия из монолитного бетона нормативным требованиям.
Ответ:
На основании проведенного обследования установлено, что работы по устройству дорог и площадок из монолитного бетона не соответствуют нормативным требованиям:
— СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги»
— ВСН 139-80 «Инструкция по устройству цементно-бетонных покрытий автомобильных дорог»
— ГОСТ Р 59120-2021 «Дороги автомобильные общего пользования. Дорожная одежда»
— ГОСТ 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог»
— СП 34.13330.2021. «Автомобильные дороги»
— ГОСТ Р 58818-2020. «Дороги автомобильные с низкой интенсивностью движения»
Приложение 1. Фотоматериалы
Фото 1. Отсутствие деформационных швов на площадке
Фото 2. Ширина дороги
Фото 3.
Фото 4. Деформационный шов.
Фото 5. Рабочий шов.
Фото 6. Сквозные трещины.
Фото 7. Сквозные трещины.
Фото 8.
Фото 9. Толщина монолитного бетона.
Фото 10. Деформационный шов
Фото 11. Сквозные трещины по обе стороны деформационного шва
Фото 12.
Фото 13. Трещины на площадке
Фото 14.
